Ele é cotado para ser o anti-Ecosport e será o único SUV da Renault vendido em território brasileiro. Mas, mesmo tendo sido apresentado à imprensa no último dia 3, o Renault Duster ainda permanece envolto em mistério. Nada foi dito sobre pacote de equipamentos ou preço, apenas sabe-se que o jipinho terá versões 4×2 e 4×4, será lançado em novembro e não contará com opção de motor a diesel.

O Duster nacional será vendido em todo o Mercosul com motores 1.6 16v e 2.0 16v, ambos flex para o mercado brasileiro. Tração 4×4 (foto) é exclusividade da versão 2.0 manual. A princípio câmbio automático estará disponível apenas para a versão 1.6 (modelo prata), mesmo conjunto que estará disponível para o Sandero nos próximos dias.

Ande devagar – É chato, mas é verdade. Acima de cerca de 80 km/h, aumentar a velocidade em 10% irá usar entre 10% a 20% mais combustível, pois a resistência do ar é muito maior. Pergunte a sí mesmo se a pressa de chegar vale o custo extra.

Feche as janelas, teto solar – reduz arrasto aerodinâmico.

Mantenha o ar condicionado desligado a não ser que seja extremamente necessário devido ao calor ou chuva (mas ligue sempre pelo menos uma vez por mês a fim de evitar que o compressor quebre por falta de uso).

Na cidade, a maneira mais prática de ventilar o carro é abrindo as janelas; dirigindo em alta velocidade (acima de 100 km/h), é melhor manter os vidros fechados e ligar o ar condicionado.

Limpe a lixarada – carregar excesso de peso gasta combustivel, verifique se voce está carregando coisas desnecessárias e pesadas como você (não se aplica a sogras ).

Antecipe suas ações – em vez de ficar acelerando feito um doido e ter de frear em engarrafamentos, tente antecipar o transito a frente e ande em velocidade moderadas para você nao ter que ficar freando a toa. Lembre-se que frear dessa forma é jogar dinheiro e energia fora.

Mantenha os pneus calibrados – encher o pneu com a pressão recomendada vai ajudar e muito na economia incluindo melhor aderência sobre o piso (se os pneus estiverem com 20% abaixo da pressão recomendada, a média de aumento de consumo é de 10%).

Use marchas longas ( 4a. e 5a. ) - motores são mais eficientes a baixa velocidade que em alta, exatamente por muita energia ser gasta e perdida em calor pelas partes internas do motor. Procure passar as marchas em 3.000 RPM e esse é exatamente o regime ideal entre potencia e economia (3.000 RPM).

Faça a manutenção preventiva em dia – verifique cabos de velas, velas, filtro de ar a cada 10.000 km a fim de manter a qualidade da ignição sempre otimizada. Velas sujas ou cabos com mau contato, ou falta de aterramento nas velas aumenta o consumo e ainda existe o risco de BackFire.

Use o óleo correto – Em nossos Renault, o ideal é trabalhar com o 10W40 ELF ou Shell Helix, sem importar a kilometragem do seu carro. Evite usar óleos muito finos, o máximo seria um 0W30 até 15W40. Dê preferencia a Óleos Semi-Sintéticos ou 100% Sintéticos.

Fonte : http://www.fuelsaving.info/driving.htm

Osram:
http://br.osram.info/tabaplic/index.html

Philips:
http://www.luz.philips.com.br/portalHome.do?nmGroup=Automotive

General Electric:
http://www.gelampadas.com.br/produtos/guia_automotivo.asp

A função da vela de ignição é conduzir a alta voltagem elétrica para o interior da câmara de combustão, convertendo-a em faísca para inflamar a mistura ar/combustível.
Apesar de sua aparência simples, é uma peça que requer para sua concepção a aplicação de tecnologia sofisticada, pois ao seu perfeito desempenho está diretamente ligado o rendimento do motor, os níveis de consumo de combustível, a maior ou menor carga de poluentes nos gases expelidos pelo escape, etc.

2. Características Técnicas

3. Grau Térmico

O motor em funcionamento gera na câmara de combustão uma alta temperatura que é absorvida na forma de energia térmica, sistema de refrigeração e uma parte pelas velas de ignição. A capacidade de absorver e dissipar o calor é denominada grau térmico. Como existem vários tipos de motores com maior ou menor carga térmica são necessários vários tipos do velas com maior ou menor capacidade de absorção e dissipação de calor. Temos assim velas do tipo quente e trio.

Tipo Quente

É a vela de ignição que trabalha quente a suficiente para queimar depósitos de carvão quando o veiculo está em baixa velocidade Possui Um longo percurso de dissipação de calor, o que permite manter alta temperatura na ponta do isolador.

Tipo Frio

É a vela de ignição que trabalha fria, porém o suficiente para evitar a carbonização quando o veículo está em baixa velocidade. Possui um percurso mais curto permitindo a rápida dissipação de calor. É adequada aos regimes de alta solicitação do motor.

Nota: O grau térmico da vela de ignição NGK é indicada pelo número central do código.
Número maior: tipo frio
Número menor: tipo quente

4. Temperatura da Vela de Ignição
A vela de ignição no motor por faisca seja a gasolina, álcool ou GLP, deve trabalhar numa faixa de temperatura entro 450º C a 850º C nas condições normais de uso. Portanto a vela deve ser escolhida para cada tipo de motor de tal forma que alcance o temperatura de 450º C (temperatura de auto-limpeza), na ponta ignífera em baixa velocidade e não ultrapassar 850º C em velocidade máxima.

Medição de Temperatura
A determinação da vela ideal para cada tipo de motor é feita com o uso da vela termométrica, baseada em termo-par alumel-chromel soldados na ponta do eletrodo central. Dessa forma, determina-se a temperatura de uma vela em diferentes regimes de trabalho do motor.

Principais fatores que podem incluir na temperatura da vela de ignição

5. Sistemas de Ignição

O sistema de ignição tem como função fornecer a alta voltagem em forma ordenada e em tempo pré-estabelecido para a vela de ignição.

Sistema de ignição convencional
Nesse sistema, a voltagem disponível decresce com o aumento da rotação do motor, porque diminui o ângulo de permanência (permanência fechada do platinado por menos tempo).

Sistema de ignição eletrônica
A característica principal desse sistema é o emissor de impulsos que substitui o platinado. Neste caso, a voltagem disponível é maior, e mantém uniformidade mesmo em altas rotações do motor.

Voltagem disponível x Voltagem requerida pela vela de ignição
Para ocorrer a faísca entre a folga dos eletrodos é necessário que a voltagem disponível no sistema de ignição seja superior a voltagem requerida pela vela de ignição.

Nota: Voltagem disponível e voltagem necessária sofrem variações de acordo com os tipos de componentes utilizados e com a condição de uso do motor.

Voltagem necessária x Folga dos eletrodos
A voltagem necessária para a faísca cresce proporcionalmente ao aumento da folga dos eletrodos.

Voltagem necessária x Desgaste dos eletrodos
A voltagem necessária para a ocorrência da faísca conforme o desgaste dos eletrodos. Portanto, a vela desgastada necessita maior voltagem para a ocorrência da faísca.

Voltagem disponível x Carbonização
A voltagem disponível no sistema de ignição diminui proporcionalmente ao decréscimo da resistência de isolação. Nesta condição a voltagem disponível diminui até provocar a falha de ignição

Falha – a corrente elétrica sempre se perde pelo trajeto formado pelo acúmulo de carvão

6. Aspecto de Queima da Vela de Ignição

Devido a sua localização, a vela é uma das poucas peças que está ligada diretamente à combustão do motor, portanto baseado no aspecto de aparência da ponta ignífera podemos determinar a condição de trabalho do motor, e também verificar se a vela em questão é adequada ao motor.

Aspecto normal de queima
Quando a ponta ignífera apresentar coloração cinza, cinza clara, marrom, marrom claro, significa que o motor está em boas condições e a vela desempenhando sua função normalmente.

7. Recomendações de Troca

Veículos – 10.000 a 15.000 km
Motos – 3.000 a 5.000 km

Nota: Seguir a recomendação de troca das velas de ignição significa não sobrecarregar o sistema de ignição do motor, obtendo como conseqüência economia de combustível.
Obs: Consultar o manual do veículo com orientação do fabricante. A durabilidade da vela irá depender do combustível utilizado, das condições de uso e do sistema de ignição do veículo.

8. Instalação correta da Vela de Ignição

Como escolher a vela de ignição
A escolha da vela de ignição deve ser feita de acordo com o comprimento da rosca do cabeçote, e deve seguir sempre as especificações do motor ou catálogo de aplicação NGK atualizado.

Ajuste da folga
Ajustar a folga dos eletrodos de acordo com o manual do proprietário do fabricante do motor ou pelo catálogo NGK atualizado.

Instalação
Aperte a vela de ignição com a mão até que a gaxeta encoste no cabeçote. Em seguida, aperte com a chave de vela adequada aplicando o torque especificado na tabela. A falta de aperto pode causar a pré-ignição, porque não há dissipação de calor. Por outro lado, o aperto excessivo pode danificar a rosca do cabeçote e da vela de ignição.

Posicionamento da chave de vela
A chave de vela deve ser posicionada corretamente para evitar possível dano à rosca, ou quebra do isolador.

Excessivo torque de aperto Aplicação excessiva do torque de aperto pode danificar a vela de ignição

Chave de vela

• deve ser adequada para o hexágono.
• O espaço interno deve ser grande o suficiente para evitar contado com o isolador
• O encaixe deve cobrir completamente o hexágono

Torque de aperto recomendado

9. Codificação das Velas de Ignição NGK

10. Tipos Especiais de Velas de Ignição

Tipo competição Caracterizado com letras EV, EGV, HV. Ex.: BP6EV, B8EGV, etc. Construída com eletrodo central extremamente fino, elaborado com liga de ouro-paládio, requer menor voltagem para a faísca em relação às velas convencionais, e proporciona ignição mais segura. Tipo descarga superficial A folga para faísca da vela tipo descarga superficial é de forma anelar, posicionado no término do castelo metálico. O prefixo U simboliza o tipo. Ex.:BUHX. Como a área do isolador na ponta ignífera é pequena, o tipo de descarga superficial é considerado vela de ignição super fria. Este tipo é usado com sistema de ignição (CDI) por descarga capacitiva, que fornece alta voltagem para a ocorrência da faísca.

11. Poluição

Em 1986, foi criado pelo CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE (CONAMA), o Proconve – Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores, que determinou a redução gradual dos índices de emissão de poluentes pelos veículos: que foi dividida em 3 etapas. A primeira foi em 1989. A Segunda fase iniciada em 1992 exigiu a utilização de catalisadores e injeção eletrônica de combustível. A terceira fase em 1997, que terá padrões equivalentes aos vigentes nos Estados Unidos
A NGK sugere como meio de minimizar a emissão dos gases poluentes, o uso da vela de ignição tipo Green Plug Resistiva disponível par todos os motores com ignição por faísca.

Na vela Green Plug, o núcleo de calor propaga-se pelas extremidades, diminuindo a perda de energia, enquanto que na vela convencional acontece o efeito extintor que é a absorção da energia pelas massas metálicas (eletrodos central e lateral). Desta forma, a energia armazenada na faísca torna-se maior, facilitando a queima da mistura ar/combustível.
Além de diminuir os gases poluentes, a Green Plug proporciona economia de 3 a 5% de combustível.

12. Interferência por Rádio Freqüência – RFI

A sofisticação dos veículos com a introdução de painéis digitais, sistema de ignição eletrônica, injeção eletrônica de combustível, sistema de freios ABS, faz-se necessário a utilização de supressores para atenuar a interferência por rádio freqüência – RFI, que prejudica o funcionamento dos aparelhos eletro-eletrônicos.
No caso dos motores de ciclo OTTO, a RFI é gerada na maior parte dos casos, pelo sistema de ignição. Para atenuar a RFI, gerada pelo sistema de ignição do motor, a NGK desenvolveu as velas resistivas e os cabos de ignição supressivos (ou cabos de ignição resistivos).

Vela de ignição resistiva
A vela resistiva, embora não apresente diferenças externas em relação às velas comuns, contém um resistor de aproximadamente 5KW inserido no eletrodo central, formando um conjunto monolítico com todas as exigências térmicas e mecânicas requeridas por uma vela de ignição, atenuando a RFI, e prolonga a vida útil dos eletrodos devido a redução do pico de corrente capacitiva. As velas NGK, identificadas pela letra R no seu código (ex.: BPR5ES), podem ser usadas em todos os tipos de motores, desde q respeitado o grau térmico.

Cabos de ignição resistivos (supressivos)
Os cabos de ignição têm seguido o desenvolvimento dos veículos, principalmente com o uso da eletrônica embarcada, com o aumento das taxas de compressão dos motores, fazendo com que seja necessário tensões elétricas maiores para o centelhamento nas velas de ignição, o que gera maiores interferências por RFI. A alteração nas formas das carrocerias também influi no desempenho dos veículos, já que se busca um menor coeficiente de atrito com o ar (Cx baixo), o que tem provocado a diminuição da área frontal dos veículos, elevando a temperatura no compartimento do motor. Além disso, os cabos devem ser projetados para resistir ao ataque de combustível, solventes, etc.

Os cabos de ignição NGK são homologados pelas montadoras em razão de possuírem as seguintes características: bom supressor de ruídos e interferências bom condutor elétrico, ignição sem falhas (economia de combustível) durabilidade em condições extremas de temperatura e alta tensão resistência a ataques de combustível, óleo, água, etc resistência mecânica Os cabos de ignição NGK são confeccionados de duas formas: com terminais resistivos, cuja codificação inicia-se pela letra ST, e com cabos supressivos de fio níquel-cromo, onde a codificação inicia-se com as letras SC.

Obs: os dados utilizados na confecção destes gráficos não correspondem a um tipo de veículo específico e sim um veículo genérico.

Terminais supressivos
Os terminais supressivos usados em motocicletas, motoserras, geradores, etc, têm as mesmas características dos cabos resistivos, ou seja, atenuam ruídos e interferência nos equipamentos eletrônicos.

Embora a tecnologia impressione, já que existem modelos de air bag até para encosto de cabeça, como os desenvolvidos pela alemã Grammer, o bom e velho cinto de segurança ainda é o item mais importante para evitar lesões graves e até a morte. Mas essa é outra matéria.

COMO FUNCIONA

Antes de qualquer coisa é preciso entender como funciona o Air Bag, veja o que diz o Procon-SP na sua cartilha sobre esse item de segurança:

Os airbags complementam a função dos cintos de segurança, agindo conjunta e simultaneamente com o objetivo de reter o movimento para frente dos ocupantes dos assentos dianteiros – airbag frontal, ou para os lados – airbag lateral, em fortes colisões.

Os mais comuns são os frontais que ficam alojados no volante e no painel de instrumentos para maior proteção dos ocupantes dos bancos dianteiros. Existem também os laterais ou side bags. Dispostos geralmente nos bancos ou nas portas, sua função é a de proteção em impactos laterais ou capotamentos.

Fornecendo uma proteção adicional, os airbags reduzem os riscos de ferimentos na cabeça e no tórax, amortecendo o seu movimento contra o volante e o painel do automóvel, ou contra as laterais do veículo (side bag).Esses dispositivos são eletronicamente programados para serem ativados em colisões de características específicas: os airbags dianteiros, por exemplo, são disparados em fortes colisões frontais ou fronto-oblíquas. Em colisões mais leves, laterais, traseiras ou em capotamentos, o dispositivo normalmente não é ativado.

O AIR BAG BRASILEIRO DA VW

Segundo Marcelo Bertocchi, Gerente de Segurança Veicular da VW, o desenvolvimento do air bag brasileiro, que equipa o Gol Geração II foi desenvolvido com objetivo de adequar o disparo do sistema para as condições de utilizações no Brasil. As estradas e ruas brasileiras podem ocasionar o disparo do sistema de air bag em veículos importados que não foram concebidos para os nossos “buracos”, “lombadas” e outras surpresas que encontramos a cada curva.

Vários modelos da Volkswagen como Golf, Bora, Passat, oferecem air bag, que é sempre duplo, ou seja, para os dois ocupantes dos bancos da frente. “O modelo Fox exportado possui air bag”, informa Bertocchi.

Ele esclarece que o cinto de segurança é essencial, não adianta a pessoa pensar que apenas o air bag vai salvá-la. “A eficiência do cinto três pontos na prevenção de fatalidade pode ser estimada em 42%, o cinto mais o air bag 47% a 52%, portanto o uso do cinto é fundamental”, ensina o especialista, que reconhece não usar mais carro sem air bag.

Bertocchi explica que uma das prioridades no desenvolvimento de novas tecnologias do air bag está focada nas pernas que ainda sofrem muitas lesões em acidentes graves, já que o corpo desliza para baixo.

Apesar das vantagens do air bag o engenheiro lembra que é importante dirigir em posição correta, com o rosto não muito próximo do volante, e dirigir sem cruzar os braços, pois o air bag, no momento do seu acionamento, pode provocar queimaduras no braço ou rosto ou arremessar o braço do próprio motorista contra seu rosto.

Crianças não devem ficar no banco da frente, pois o sistema é adequado para adultos, e correm risco de queimaduras e outros ferimentos. “O ideal são pessoas com pelos menos 1m50cm sentarem na frente”.

Bertocchi explica que não há como recuperar air bag depois de um acidente. “O sistema é todo trocado”. Depois de 10 anos de fabricação de um veículo é bom fazer uma checagem no sistema.

A GM E O “AIR BAG”

A General Motors respondeu ao questionário e acrescentou outras informações importantes sobre o Air Bag.

As perguntas e os esclarecimentos foram prestados por um time de craques na matéria, que trabalham na GM para a segurança dos usuários de automóvel.
Foram eles:

- Gerson Pagnotta (Diretor de Engenharia de Carrocerias)
- Leonardo Menezes (Gerente de Engenharia de Carrocerias)
- Tiago Santos (Engenheiro de projeto – Segurança Veicular)

Como surgiu o “air bag”?

A General Motors teve papel fundamental no surgimento do air bag, ao inventar algumas ferramentas para validar a proteção do ocupante, como a família de “dummies Hybrid III”, que é “standard” na indústria automotiva para impacto frontal.

Década de 1960:
- Nos EUA, a GM designou um grupo de engenheiros e especialistas em biomecânica para desenvolver “air bag” frontal. A figura a seguir mostra os primeiros “air bags” protótipos da GM:

Década de 1970:
- A indústria e o governo intensificam a busca por tecnologias que reduzam o número de fatalidades.
- A GM monta 1000 veículos nos EUA equipados com air bags experimental, disponibilizando para a frota de consumidores para testes.
- O primeiro equipado com air bag do passageiro disponível para venda foi o Oldsmobile Toronado em 1974.

Década de 1980:
- “Air bags” do motorista começam a aparecer no mercado.
- Governo inicia “phase-in” da obrigatoriedade de “air bags” frontais.
- Na mesma época, a GM oferece air bag do motorista no Oldsmobile 98 e Delta 88.

Década de 1990:
- GM é a primeira montadora nos EUA a oferecer veículos com airbag dos dois lados: do motorista e do passageiro.
- Em 1997, a GM dos EUA oferece air bags laterais, pela primeira vez.
- Em 1998, uma lei federal americana estabelece que todos veículos devem ter airbag do motorista e passageiro de série.

Início do século 21:
- Nos EUA, o Saturn 2001 passa a oferecer “air bag” de cortina.
- No mesmo ano, air bags frontais de duplo estágio se tornam equipamentos de série no Chevrolet Impala, Monte Carlo, Pontiac Bonneville, Oldsmobile Aurora e Buick LeSabre.

Quanto a tecnologias futuras, os seguintes tipos de air bags estão em estudo:

- “Air bag” para os pés
- “Air bag” para joelho
- “Air bag” no cinto de segurança
- “Air bag” no capô para pedestres

Atualmente, existem os seguintes tipos de air bag no mercado global:

- “Air bag” frontal para motorista e passageiro
- “Air bag” lateral para tórax ou para tórax e cabeça
- “Air bag” lateral do tipo curtina para a cabeça

Como funcionam e quais são as condições necessárias para que eles abram?

O “Air bag” é uma proteção complementar ao cinto de segurança, uma vez que o uso de cinto pelos ocupantes garante a maior parte da proteção.

A central eletrônica determina a intensidade do impacto medido por sensores. Um sinal elétrico é emitido para o gerador de gás que inflando a bolsa. Com o contato do ocupante com a bolsa, gás nitrogênio sai da bolsa por orifícios laterais calibrados, parando gradativamente o ocupante.

A bolsa do “air bag” frontal é inflada em aproximadamente 30 milisegundos. A bolsa do “air bag” lateral do tórax infla em até 20 milisegundos. Para efeito de comparação, um piscar de olhos ocorre em torno de 100 milisegundos.

fonte: http://www.estradas.com.br

Borda e Hump

Especificações do Produto

PCD ou Furação

Backspace

Offset ou ET

Anéis Centralizadores

Parafusos

Interferências

Conjunto Roda / Pneu

Balanceamento

Fonte: http://www.scorro.com.br

O pneu transforma a força do motor em tração e é resposável pela eficiência da frenagem e da estabilidade nas curvas. Por isso, é muito importante conhecer como um pneu é fabricado, as características de cada modelo e tipo, aplicações e principalmente os cuidados e manutenção.

Como um Pneu é Fabricado

Uma combinação de 200 tipos diferentes de matéria prima numa única mistura de química, física e engenharia, dá ao consumidor o mais alto nível de conforto, performance, eficiência, confiabilidade e segurança que a moderna tecnologia pode oferecer.

Etapas da Produção de Pneus

1. Planejamento e Design

Muitos pneus são projetados para atenderem às necessidades e performance especificadas por um modelo de automóvel em particular. O processo começa com um computador que converte a matemática das necessidades do veículo em especificações técnicas. Um protótipo do pneu é feito para testar a eficiência do design em relação às características desejadas. O projeto de um pneu pode levar meses de testes, inspeções e verificações de qualidade antes de entrar em linha de produção.

2. Produção

O processo de produção começa com a seleção de vários tipos de borracha juntamente com óleos especiais, carbono preto, pigmentos, antioxidantes, silicone e outros aditivos que serão combinados para oferecer as características desejadas. Compostos diferentes são usados para diferentes partes do pneu. Uma máquina chamada Misturador Banburry transformará estas várias matérias primas para cada composto em uma mistura homogênea com a consistência da borracha. O processo de mistura é controlado por computador para assegurar a uniformidade da mistura. Os compostos são então enviados para máquinas que irão produzir cada parte do pneu.

Após isto, começa a montagem do pneu. O primeiro componente a ir para a montagem é o perfil interno (innerliner), uma borracha especial que é resistente ao ar e à penetração e que tem a forma de um tubo interno. Depois vem a lona e cinta que geralmente são feitas de poliéster e aço. Lonas e cintas dão ao pneu força e flexibilidade. As cintas são cortadas em ângulo preciso para atender as características desejadas do pneu. Fios de aço revestidos de bronze são colocados em dois arcos os quais são implantados na parede lateral do pneu para formar o talão o qual irá assegurar o perfeito assentamento do pneu no aro. A banda de rodagem e as paredes laterais são colocadas sobre as lonas e cintas e depois todas as partes são unidas firmemente. O resultado de tudo isto é chamado de PNEU VERDE ou INCURADO.

A última etapa é curar o pneu. O PNEU VERDE é colocado dentro de um molde e é inflado para pressioná-lo contra o molde, formando assim o desenho da banda de rodagem e as informações na lateral do pneu. Depois o pneu é aquecido à temperatura de 150 graus por 12 a 15 minutos vulcanizando-o para ligar todos os componentes e curar a borracha. Pneus maiores e Off Roas podem levar mais de um dia para curar.
Todos os pneus são então inspecionados, e amostras aleatórias são retiradas da linha de produção e testadas. Algumas passam por Raios X, algumas são cortadas, outras são enviadas para testes com rodas e outras são testadas em pistas para avaliar o desempenho, maneabilidade, desgaste, tração e segurança.

Relação Entre a Performance dos Pneus e Rodas

Associação de Pneus e Rodas (TRA Tire and Rim Association)

Com o objetivo de manter a consistência e uniformidade das medidas de pneus, representantes dos maiores fabricantes de pneus criaram a Tire and Rim Association (Associação de Pneus e Aros) nos EUA. A TRA tem estabelecido especificações técnicas que são baseadas em princípios de engenharia e ensaios práticos. Todo ano é publicado O TRA YEARBOOK o qual contém todas as Normas TRA e informações relacionadas aprovadas pela Associação. Estas normas incluem:

• Características dos pneus
• Relação de carga dos pneus
• Dimensões
• Ensaios
• Largura do Aro
• Desenho e medidas das rodas

Normas no sistema métrico são estabelecidas através de uma associação similar chamada EUROPEAN TIRE AND RIM TECHNICAL ORGANIZATION (ETRTO). A medida da largura do aro aprovada para cada tamanho de pneu tem sido cuidadosamente selecionada pela TRA e ETRTO. Por exemplo, o P255/50VR16 é aprovado para ser montado em rodas de 6 1/2 a 10 polegadas. Experiências anteriores e práticas de engenharia têm mostrado que rodas fora destas medidas provocarão esforços no pneu de modo que o mesmo terá um desempenho não satisfatório e estarão sujeitos a uma potencial falha .

Estrutura do Pneu

Carcaça: parte resistente do pneu; deve resistir a pressão, peso e choques. Compõem-se de lonas de poliéster, nylon ou aço. A carcaça retém o ar sob pressão que suporta o peso total do veículo. Os pneus radiais possuem ainda as cintas que complementam sua resistência; Talões: constituem-se internamente de arames de aço de grande resistência, tendo por finalidade manter o pneu fixado ao aro da roda; Parede Lateral: são as laterais da carcaça. São revestidos por uma mistura de borracha com alto grau de flexibilidade e alta resistência à fadiga; Cintas (lonas): compreende o feixe de cintas (lonas estabilizadoras) que são dimensionadas para suportar cargas em movimento. Sua função é garantir a área de contato necessária entre o pneu e o solo; Banda de Rodagem: é a parte do pneu que fica em contato direto com o solo. Seus desenhos possuem partes cheias chamadas de biscoitos ou blocos e partes vazias conhecidas como sulcos, e devem oferecer aderência, tração, estabilidade e segurança ao veículo. Ombro: É o apoio do pneu nas curvas e manobras. Nervura Central: proporciona um contato “circunferencial” do pneu com o solo.

Pneu com Vista em Corte

Como Identificar um Pneu

ITEM	DESCRIÇÃO
1	Marca / Modelo do Pneu
2	STEEL BELTED RADIAL – Tipo de construção do pneu (Radial com Cintas de Aço)
3	Medidas do Pneu: 33 = Diâmetro externo em polegadas (x 2,54) 11.50 = Largura do pneu em polegadas (x 2,54) R = Radial 15 = Diâmetro da Roda (aro) em polegadas (x 2,54) 6PR = 6 lonas 108 = Indicador de carga máxima para o pneu (ver tabela abaixo) Q = Indicador da velocidade máxima para o pneu (ver tabela abaixo)
4	Certificação E4 (Comunidade Econômica Européia)
5	TUBELESS – Indica que o pneu é sem câmara
6	Número de série de fabricação
7	Nome fantasia do pneu
8	Certificação DOT (Departamento de Transportes dos EUA)
9	Aviso de Segurança: AVISO DE SEGURANÇA – Serios danos podem ocorrer de: - Falha do pneu devido a baixa pressão / excesso de carga. Siga o manual do proprietário ou verifique as plaquetas no veículo. - Explosão do pneu ou encaixe da roda devido a montagem inadequada. Somente pessoas especialmente treinadas devem montar os pneus.
10	Certificação INMETRO
11	MT 754 – Código do modelo do pneu
12	Origem da fabricação do pneu
13	Indicação nominal da carga máxima em Kg e Libras e pressão máxima em Kpa e PSI
14	Descrição da construção da carcaça e paredes laterais (quantidade e tipos das lonas)

Principais Medidas a Ser Observadas nos Pneus

Outros Códigos Encontrados nos Pneus

CÓDIGO	DESCRIÇÃO
TL	Pneu sem câmara (Tubeless)
TT	Pneu com câmara (Tube Type)
REINFORCEMENT	Indica pneu com reforço estrutural
ROTATION	Indica a posição correta de rodagem (vem junto com uma seta indicando sentido)

Tabela de Índices de Velocidades

CÓD.	KM/H		CÓD.	KM/H		CÓD.	KM/H
F	80		N	140		H	210
G	90		Q	160		V	240
J	100		R	170		W	270
K	110		S	180		Y	300
L	120		T	190		ZR	> 240
M	130		U	200

Tabela de Carga Máxima Admitida em Cada Pneu

CARGA	kg/PNEU		CARGA	kg/PNEU		CARGA	kg/PNEU		CARGA	kg/PNEU
80	450		91	615		102	850		113	1120
81	462		92	630		103	975		114	1150
82	475		93	650		104	900		115	1180
83	487		94	670		105	925		116	1215
84	500		95	690		106	950		117	1250
85	515		96	710		107	975		118	1285
86	530		97	730		108	1000		119	1360
87	545		98	750		109	1000		120	1400
88	560		99	775		110	1030		121	1450
89	580		100	800		111	1060		122	1500
90	600		101	825		112	1090		123	1550

Aplicações

Cada tipo de pneu tem uma aplicação e características específicas. A escolha correta implica no desempenho e durabilidade do pneu assim como na segurança dos passageiros do veículo:

Pneus de Alta Performance:

Pneus que proporcionam grande aderência e estabilidade e suportam altas velocidades. São pneus de grande diâmetro e largura, perfil baixo (50, 45, 40 ou 20) e rodas de 17, 18 19 ou 20 polegadas e construção radial. Oferecem pouco corforto.

Pneus Convencionais:

São os pneus recomendados pelos fabricantes de veículos. Possuem diâmetro normal, perfil série 60, 65 ou 70 e rodas de 15 ou 16 polegadas e de construção radial. Oferecem conforto, são silenciosos e têm grande durabilidade.

Pneus On / Off Road (Uso Misto):

São pneus destinados à veículos utilitários, pick up’s e camionetes. Podem ser utilizados no asfalto e em estradas de terra e são de construção radial. Oferecem conforto relativo e dependendo do desenho da banda de rodagem, podem produzir ruído na rodagem.

Pneus Off Road:

São pneus que devem ser utilizados somente em estradas de terra e são normalmente de construção diagonal. São pneus normalmente usados em competições OFF ROAD ou utilizados em serviços nas fazendas. Sua utilização em estradas de asfalto comprometem a segurança pois seu índice de velocidade é baixo e diminuem também a durabilidade do pneu além de produzir altas vibrações e ruído devido ao desenho da banda de rodagem.

DRENOS:

São sulcos auxiliares que levam a água para fora da área de contato do pneu com o solo, aumentando a aderência em piso molhado

COVAS:

Pequenas ranhuras que auxiliam na dispersão do calor do pneu

RELAÇÃO ENTRE ÁREAS CHEIAS (BLOCOS) E VAZIAS (SULCOS):

• Pneu com proporção de áreas vazias (sulcos) maior: melhor desempenho em terrenos molhados ou com lama ou areia.
• Pneu com proporção de áreas cheias (blocos) maior: melhor desempenho e aderência em piso de asfalto seco.

Diagonal x Radial

A principal diferença entre um pneu diagonal e um radial está em sua carcaça: o pneu diagonal (convencional) possui uma carcaça constituída de lonas têxteis cruzadas umas em relação às outras; a carcaça do pneu radial, por sua vez, constitui-se de uma ou mais lonas com cordonéis em paralelo e no sentido radial. As cintas de aço sob a banda de rodagem possibilitam a estabilidade dessa estrutura.

O pneu radial tem por vantagens: maior durabilidade; melhor aderência; maior eficiência nas freadas e acelerações e economia de combustível.

Pneu de Construção Diagonal	Pneu de Construção Radial
O pneu é chamado diagonal ou convencional quando a carcaça é composta de lonas sobrepostas e cruzadas umas em relação às outras. Os cordonéis que compõem essas lonas são de fibras têxteis. Neste tipo de construção, os flancos são solidários à banda de rodagem. Quando o pneu roda, cada flexão dos flancos é transmitida à banda de rodagem, conformando-a ao solo.	No pneu radial, os fios da carcaça estão dispostos em arcos perpendiculares ao plano de rodagem e orientados em direção ao centro do pneu. A estabilidade no piso é obtida através de uma cinta composta de lonas sobrepostas. Por ser uma carcaça única, não existe fricção entre lonas – apenas flexão -, o que e evita a elevação da temperatura interna do pneu.
Pneu Diagonal sem Carga e Área de Contato com o Piso	Pneu Radial sem Carga e Área de Contato com o Piso
Pneu Diagonal com Carga e Área de Contato com o Piso	Pneu Radial com Carga e Área de Contato com o Piso
Comportamento em Curva – Pneu Diagonal	Comportamento em Curva – Pneu Radial

Manutenção

Segurança

Os pneus são a única parte do carro que tem o contato direto com o piso. Os pneus afetam diretamente a estabilidade, o conforto, a frenagem e a segurança do seu veículo. Para um desempenho melhor e seguro, os pneus devem estar com a pressão indicada pelo fabricante, profundidade dos sulcos adequada e o alinhamento e balanceamento das rodas corretos.

Verificar os pneus regularmente é uma etapa importante para garantir sua segurança . O ideal é fazer uma inspeção semanal nos pneus. Se você utiliza estrada com piso ruim ou dirige longas distânciass regularmente, então você deve inspecionar seus pneus com mais frequencia. Inspecione sempre seus pneus antes de uma viagem. Será mais fácil encontrar um problema pequeno, tal como um prego em seu pneu, e repará-lo antes de que ele se transforme num problema mais caro e mais complicado.

Assegure-se de que somente pessoal de serviço corretamente treinado e equipado execute alguma manutenção no pneu de seu veículo (consertos, trocas, rodízios, alinhamento e balanceamento).

Sinais de Desgaste dos Pneus

A falta de manutenção nos pneus pode levar ao desgaste prematuro e também à problemas mais sérios como um estouro. Outros fatôres podem também afetar o desgaste do pneu. Peças gastas da suspensão e a falta de alinhamento do veículo tem um papel direto no desempenho do pneu.

Saiba reconhecer os principais sintomas de problemas com os pneus através da análise do desgaste dos mesmos:

	Pressão Alta: Desgaste no centro do pneu. Pressão maior do a recomendada faz com que somente a seção central do pneu toque no piso.		Pressão Baixa: Desgaste em ambas as bordas do pneu Pressão menosr do que a indicada faz com que os lados do pneu cedam e a parte central da banda de rodagem perde contato com o piso
	Desgaste em uma Borda do Pneu: As rodas podem estar desalinhadas		Desgaste Irregular: Pode significar que as rodas estão desbalanceadas, ou que os amortecedores necessitam de substituição.

Sinais de Problemas ao Dirigir

Ruído Incomum, Vibração ou Batida

Pode indicar uma cinta radial separada, roda desbalanceada ou pneu mal montado.

Volante Puxa para um Lado

Pode indicar diferença de pressão entre os pneus, cinta radial separada ou desalinhamento das rodas.

Inspeção na Banda de Rodagem

Quando você verificar a pressão de ar em cada pneu, inspecione visualmente a BANDA DE RODAGEM e as PAREDES LATERIAS do pneu para verificar o desgaste e detritos que podem ter penetrado no pneu.

Os pneus dependem das boas condições da BANDA DE RODAGEM para manter a tração e para drenar a água em pisos molhados. A profundidade do sulco deve ser verificada para ver se há desgaste excessivo ou desigual. Faça a medida da profundidade com uma régua pequena. Faça a verificação das medidas em duas posições da banda de rodagem: na borda e no centro. As leituras desiguais indicam pressão imprópria do pneu ou a necessidade de alinhamento das rodas.

Quando o sulco atingir 1,6mm de profundidade é hora de substituir por pneus novos.

Verificação da Pressão dos Pneus

Verifique a pressão dos pneus uma vez por semana. Você pode fazê-lo nos postos de gasolina mas, o ideal é que você faça a medição antes de rodar com o veículo enquanto os pneus estiverem FRIOS. A pressão recomendada pelo fabricante é para pneus FRIOS.

Medir a pressão com os pneus quentes pode resultar em diferenças de até 5 PSI.

Veja a pressão de ar recomendada pelo fabricante do veículo na coluna da porta do motorista, dentro do porta luvas ou manual do fabricante do pneu e obedeça sempre a pressão máxima indicada nos pneus. Acrescente de 2 a 4 PSI quando for trafegar com o veículo carregado.

Em condições normais, um pneu pode perder até 1 libra de pressão por mês. Mais do que isso pode indicar algum problema como furo ou vazamento de ar.

Manutenção dos Pneus

Há procedimentos de manutenção de pneus que somente profissionais treinados devem fazer, porque eles têm as ferramentas e o conhecimento apropriados. Entretanto, compreender estes procedimentos podem ajudá-lo na hora de contratar serviços especializados de manutenção.

Rodizio dos Pneus

Os pneus dianteiros e traseiros dos veículos trabalham com cargas, esterçamento e frenagens diferentes ocasionando desgastes desiguais. Para aumentar a vida útil e o desempenho dos pneus, é essencial fazer o rodízio dos pneus do seu veículo conforme recomendação do fabricante quanto a quilometragem e disposição dos pneus no rodízio.

Balanceamento das Rodas

Rodas corretamente balanceadas ajudam a minimizar o desgaste desigual e estender a vida útil dos pneus. Quando as rodas são balanceadas, normalmente a cada 10.000 km, pesos são colocados nas rodas para deixar seu peso uniforme. Os pneus e as rodas devem ser balanceados quando for feito rodízio de pneus e após a colocação de pneus novos.

Alinhamento das Rodas

Cada veículo tem uma especificação apropriada para alinhamento das rodas. Se o alinhamento das rodas não estiver dentro desta especificação, os pneus desgastam desigualmente, tornando-os inseguros e causando um consumo de combustível maior. Você deve verificar o alinhamento da roda de acordo com a recomendação do fabricante. Um veículo está com as rodas desalinhadas quando ao dirigir em linha reta, o veículo “puxa” para um dos lados.

Fonte: http://www.braziltires.com.br/tudosobrepneus/pneus.html

Sem dúvida, uma roda de tamanho grande (aro 15 pra cima) é um dos itens que mais chama atenção em um automóvel, costumo dizer que é o que dá vida a qualquer personalização. É uma alteração frequentemente acompanhada de alteração de suspensão, esta já tratada em artigo anterior; portanto, vamos teorizar o caso de um veículo que tenha tido trocadas apenas as rodas, ok?

Então vejamos. Primeiramente, é importante destacar que existem centenas de espécies de veículos em circulação no Brasil e cada uma delas vem equipada de fábrica com diversos tipos e tamanhos de rodas. Com isso, seria no mínimo ridículo imaginar que todos os policiais fossem obrigados a conhecer todos os inúmeros modelos de automóveis já lançados, e qual o tamanho de roda que equipa cada um deles. Realmente, é ridículo e inexigível, tanto que a lei não impõe nenhuma restrição a alteração de rodas e pneus!

Como funciona?

O sistema funciona quase como um refrigerador. Ou seja, um compressor, que é movimentado por uma correia, ligada ao virabrequim, aumenta a pressão do gás (a maioria usa o R134, que não agride a camada de ozônio) cuja característica básica é uma repentina redução de sua temperatura nestas condições de pressão, criando uma região fria pela qual vai passar o ar empurrado pelo ventilador para o interior do veículo.

Como o gás se expande e sua temperatura aumenta com a pressão, entra em cena o radiador, que será responsável pela sua condensação e, por conseguinte, por sua transformação para o estado líquido. Nessa nova forma, ele entra em uma válvula de expansão que irá evaporá-lo, retirando calor do ar ambiente e possibilitando que fique bastante resfriado. Como esse circuito é fechado, o gás retorna ao compressor e o processo se inicia novamente.

Perdendo o fôlego

Como o compressor é movimentado indiretamente pelo virabrequim, o motor passa a executar um ‘esforço’ maior para acioná-lo. Isto resulta em uma perda de potência que varia de 3% a 7%, dependendo do motor. Nos motores de baixa cilindrada, existe um dispositivo ligado ao sistema de injeção que desliga automaticamente o compressor toda vez que o acelerador é pressionado a fundo. Neste caso, o dispositivo ‘entende’ que a potência do motor deve ser totalmente aproveitada.

Bebendo mais

Embora varie de acordo com o modelo, com o ar-condicionado ligado o consumo aumenta em torno de 5%.
Fram/Divulgação
Filtro de cabine deixa limpo o ar que entra e deve ser substituído a cada ano

Filtro de cabine

Esse componente é responsável por filtrar todo o ar que entra no veículo. Os fabricantes de filtro e as montadoras recomendam a substituição no período de um ano, no máximo. Se o motorista prolongar demais essa troca, ele e os passageiros vão sofrer não somente com o mal cheiro, mas também com problemas de saúde, causados por fungos e bactérias presentes no sistema. Mas não é só isso. Se o motorista demorar demais a trocar o filtro de cabine, pode acabar prejudicando o rotor do sistema de ventilação, pois as impurezas podem afetar seu funcionamento.

Recirculação

Quando a temperatura externa estiver muito alta, é aconselhável usar a recirculação para acelerar o resfriamento interno. Esta função também é muito útil quando se atravessa lugares com muita poluição no ar (como túnel, engarrafamentos, etc.). Mas seu uso prolongado, entretanto, não é aconselhável porque o ar interior não se renova. Fumar enquanto a recirculação estiver ligada é um ato abominável, pois a fumaça aspirada deposita-se sobre o evaporador, provocando odor desagradável. Para sanar este inconveniente, o motorista vai gastar cerca de R$ 700 com a substituição do evaporador.

Desembaçando

O ar-condicionado também tem a função de desembaçar rapidamente os vidros, pois ele desumidifica o ar. E isto é bastante útil para o motorista, principalmente em época de chuva. Para melhorar a visibilidade, o motorista pode virar o fluxo de ar totalmente para o pára-brisa.

A seguir, os scans das páginas da revista, retirados do FordHP (antigo FiestaHP), uma espécie de clube amigo.