A função da vela de ignição é conduzir a alta voltagem elétrica para o interior da câmara de combustão, convertendo-a em faísca para inflamar a mistura ar/combustível.
Apesar de sua aparência simples, é uma peça que requer para sua concepção a aplicação de tecnologia sofisticada, pois ao seu perfeito desempenho está diretamente ligado o rendimento do motor, os níveis de consumo de combustível, a maior ou menor carga de poluentes nos gases expelidos pelo escape, etc.

2. Características Técnicas

3. Grau Térmico

O motor em funcionamento gera na câmara de combustão uma alta temperatura que é absorvida na forma de energia térmica, sistema de refrigeração e uma parte pelas velas de ignição. A capacidade de absorver e dissipar o calor é denominada grau térmico. Como existem vários tipos de motores com maior ou menor carga térmica são necessários vários tipos do velas com maior ou menor capacidade de absorção e dissipação de calor. Temos assim velas do tipo quente e trio.

Tipo Quente

É a vela de ignição que trabalha quente a suficiente para queimar depósitos de carvão quando o veiculo está em baixa velocidade Possui Um longo percurso de dissipação de calor, o que permite manter alta temperatura na ponta do isolador.

Tipo Frio

É a vela de ignição que trabalha fria, porém o suficiente para evitar a carbonização quando o veículo está em baixa velocidade. Possui um percurso mais curto permitindo a rápida dissipação de calor. É adequada aos regimes de alta solicitação do motor.

Nota: O grau térmico da vela de ignição NGK é indicada pelo número central do código.
Número maior: tipo frio
Número menor: tipo quente

4. Temperatura da Vela de Ignição
A vela de ignição no motor por faisca seja a gasolina, álcool ou GLP, deve trabalhar numa faixa de temperatura entro 450º C a 850º C nas condições normais de uso. Portanto a vela deve ser escolhida para cada tipo de motor de tal forma que alcance o temperatura de 450º C (temperatura de auto-limpeza), na ponta ignífera em baixa velocidade e não ultrapassar 850º C em velocidade máxima.

Medição de Temperatura
A determinação da vela ideal para cada tipo de motor é feita com o uso da vela termométrica, baseada em termo-par alumel-chromel soldados na ponta do eletrodo central. Dessa forma, determina-se a temperatura de uma vela em diferentes regimes de trabalho do motor.

Principais fatores que podem incluir na temperatura da vela de ignição

5. Sistemas de Ignição

O sistema de ignição tem como função fornecer a alta voltagem em forma ordenada e em tempo pré-estabelecido para a vela de ignição.

Sistema de ignição convencional
Nesse sistema, a voltagem disponível decresce com o aumento da rotação do motor, porque diminui o ângulo de permanência (permanência fechada do platinado por menos tempo).

Sistema de ignição eletrônica
A característica principal desse sistema é o emissor de impulsos que substitui o platinado. Neste caso, a voltagem disponível é maior, e mantém uniformidade mesmo em altas rotações do motor.

Voltagem disponível x Voltagem requerida pela vela de ignição
Para ocorrer a faísca entre a folga dos eletrodos é necessário que a voltagem disponível no sistema de ignição seja superior a voltagem requerida pela vela de ignição.

Nota: Voltagem disponível e voltagem necessária sofrem variações de acordo com os tipos de componentes utilizados e com a condição de uso do motor.

Voltagem necessária x Folga dos eletrodos
A voltagem necessária para a faísca cresce proporcionalmente ao aumento da folga dos eletrodos.

Voltagem necessária x Desgaste dos eletrodos
A voltagem necessária para a ocorrência da faísca conforme o desgaste dos eletrodos. Portanto, a vela desgastada necessita maior voltagem para a ocorrência da faísca.

Voltagem disponível x Carbonização
A voltagem disponível no sistema de ignição diminui proporcionalmente ao decréscimo da resistência de isolação. Nesta condição a voltagem disponível diminui até provocar a falha de ignição

Falha – a corrente elétrica sempre se perde pelo trajeto formado pelo acúmulo de carvão

6. Aspecto de Queima da Vela de Ignição

Devido a sua localização, a vela é uma das poucas peças que está ligada diretamente à combustão do motor, portanto baseado no aspecto de aparência da ponta ignífera podemos determinar a condição de trabalho do motor, e também verificar se a vela em questão é adequada ao motor.

Aspecto normal de queima
Quando a ponta ignífera apresentar coloração cinza, cinza clara, marrom, marrom claro, significa que o motor está em boas condições e a vela desempenhando sua função normalmente.

7. Recomendações de Troca

Veículos – 10.000 a 15.000 km
Motos – 3.000 a 5.000 km

Nota: Seguir a recomendação de troca das velas de ignição significa não sobrecarregar o sistema de ignição do motor, obtendo como conseqüência economia de combustível.
Obs: Consultar o manual do veículo com orientação do fabricante. A durabilidade da vela irá depender do combustível utilizado, das condições de uso e do sistema de ignição do veículo.

8. Instalação correta da Vela de Ignição

Como escolher a vela de ignição
A escolha da vela de ignição deve ser feita de acordo com o comprimento da rosca do cabeçote, e deve seguir sempre as especificações do motor ou catálogo de aplicação NGK atualizado.

Ajuste da folga
Ajustar a folga dos eletrodos de acordo com o manual do proprietário do fabricante do motor ou pelo catálogo NGK atualizado.

Instalação
Aperte a vela de ignição com a mão até que a gaxeta encoste no cabeçote. Em seguida, aperte com a chave de vela adequada aplicando o torque especificado na tabela. A falta de aperto pode causar a pré-ignição, porque não há dissipação de calor. Por outro lado, o aperto excessivo pode danificar a rosca do cabeçote e da vela de ignição.

Posicionamento da chave de vela
A chave de vela deve ser posicionada corretamente para evitar possível dano à rosca, ou quebra do isolador.

Excessivo torque de aperto Aplicação excessiva do torque de aperto pode danificar a vela de ignição

Chave de vela

• deve ser adequada para o hexágono.
• O espaço interno deve ser grande o suficiente para evitar contado com o isolador
• O encaixe deve cobrir completamente o hexágono

Torque de aperto recomendado

9. Codificação das Velas de Ignição NGK

10. Tipos Especiais de Velas de Ignição

Tipo competição Caracterizado com letras EV, EGV, HV. Ex.: BP6EV, B8EGV, etc. Construída com eletrodo central extremamente fino, elaborado com liga de ouro-paládio, requer menor voltagem para a faísca em relação às velas convencionais, e proporciona ignição mais segura. Tipo descarga superficial A folga para faísca da vela tipo descarga superficial é de forma anelar, posicionado no término do castelo metálico. O prefixo U simboliza o tipo. Ex.:BUHX. Como a área do isolador na ponta ignífera é pequena, o tipo de descarga superficial é considerado vela de ignição super fria. Este tipo é usado com sistema de ignição (CDI) por descarga capacitiva, que fornece alta voltagem para a ocorrência da faísca.

11. Poluição

Em 1986, foi criado pelo CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE (CONAMA), o Proconve – Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores, que determinou a redução gradual dos índices de emissão de poluentes pelos veículos: que foi dividida em 3 etapas. A primeira foi em 1989. A Segunda fase iniciada em 1992 exigiu a utilização de catalisadores e injeção eletrônica de combustível. A terceira fase em 1997, que terá padrões equivalentes aos vigentes nos Estados Unidos
A NGK sugere como meio de minimizar a emissão dos gases poluentes, o uso da vela de ignição tipo Green Plug Resistiva disponível par todos os motores com ignição por faísca.

Na vela Green Plug, o núcleo de calor propaga-se pelas extremidades, diminuindo a perda de energia, enquanto que na vela convencional acontece o efeito extintor que é a absorção da energia pelas massas metálicas (eletrodos central e lateral). Desta forma, a energia armazenada na faísca torna-se maior, facilitando a queima da mistura ar/combustível.
Além de diminuir os gases poluentes, a Green Plug proporciona economia de 3 a 5% de combustível.

12. Interferência por Rádio Freqüência – RFI

A sofisticação dos veículos com a introdução de painéis digitais, sistema de ignição eletrônica, injeção eletrônica de combustível, sistema de freios ABS, faz-se necessário a utilização de supressores para atenuar a interferência por rádio freqüência – RFI, que prejudica o funcionamento dos aparelhos eletro-eletrônicos.
No caso dos motores de ciclo OTTO, a RFI é gerada na maior parte dos casos, pelo sistema de ignição. Para atenuar a RFI, gerada pelo sistema de ignição do motor, a NGK desenvolveu as velas resistivas e os cabos de ignição supressivos (ou cabos de ignição resistivos).

Vela de ignição resistiva
A vela resistiva, embora não apresente diferenças externas em relação às velas comuns, contém um resistor de aproximadamente 5KW inserido no eletrodo central, formando um conjunto monolítico com todas as exigências térmicas e mecânicas requeridas por uma vela de ignição, atenuando a RFI, e prolonga a vida útil dos eletrodos devido a redução do pico de corrente capacitiva. As velas NGK, identificadas pela letra R no seu código (ex.: BPR5ES), podem ser usadas em todos os tipos de motores, desde q respeitado o grau térmico.

Cabos de ignição resistivos (supressivos)
Os cabos de ignição têm seguido o desenvolvimento dos veículos, principalmente com o uso da eletrônica embarcada, com o aumento das taxas de compressão dos motores, fazendo com que seja necessário tensões elétricas maiores para o centelhamento nas velas de ignição, o que gera maiores interferências por RFI. A alteração nas formas das carrocerias também influi no desempenho dos veículos, já que se busca um menor coeficiente de atrito com o ar (Cx baixo), o que tem provocado a diminuição da área frontal dos veículos, elevando a temperatura no compartimento do motor. Além disso, os cabos devem ser projetados para resistir ao ataque de combustível, solventes, etc.

Os cabos de ignição NGK são homologados pelas montadoras em razão de possuírem as seguintes características: bom supressor de ruídos e interferências bom condutor elétrico, ignição sem falhas (economia de combustível) durabilidade em condições extremas de temperatura e alta tensão resistência a ataques de combustível, óleo, água, etc resistência mecânica Os cabos de ignição NGK são confeccionados de duas formas: com terminais resistivos, cuja codificação inicia-se pela letra ST, e com cabos supressivos de fio níquel-cromo, onde a codificação inicia-se com as letras SC.

Obs: os dados utilizados na confecção destes gráficos não correspondem a um tipo de veículo específico e sim um veículo genérico.

Terminais supressivos
Os terminais supressivos usados em motocicletas, motoserras, geradores, etc, têm as mesmas características dos cabos resistivos, ou seja, atenuam ruídos e interferência nos equipamentos eletrônicos.

Embora a tecnologia impressione, já que existem modelos de air bag até para encosto de cabeça, como os desenvolvidos pela alemã Grammer, o bom e velho cinto de segurança ainda é o item mais importante para evitar lesões graves e até a morte. Mas essa é outra matéria.

COMO FUNCIONA

Antes de qualquer coisa é preciso entender como funciona o Air Bag, veja o que diz o Procon-SP na sua cartilha sobre esse item de segurança:

Os airbags complementam a função dos cintos de segurança, agindo conjunta e simultaneamente com o objetivo de reter o movimento para frente dos ocupantes dos assentos dianteiros - airbag frontal, ou para os lados - airbag lateral, em fortes colisões.

Os mais comuns são os frontais que ficam alojados no volante e no painel de instrumentos para maior proteção dos ocupantes dos bancos dianteiros. Existem também os laterais ou side bags. Dispostos geralmente nos bancos ou nas portas, sua função é a de proteção em impactos laterais ou capotamentos.

Fornecendo uma proteção adicional, os airbags reduzem os riscos de ferimentos na cabeça e no tórax, amortecendo o seu movimento contra o volante e o painel do automóvel, ou contra as laterais do veículo (side bag).Esses dispositivos são eletronicamente programados para serem ativados em colisões de características específicas: os airbags dianteiros, por exemplo, são disparados em fortes colisões frontais ou fronto-oblíquas. Em colisões mais leves, laterais, traseiras ou em capotamentos, o dispositivo normalmente não é ativado.

O AIR BAG BRASILEIRO DA VW

Segundo Marcelo Bertocchi, Gerente de Segurança Veicular da VW, o desenvolvimento do air bag brasileiro, que equipa o Gol Geração II foi desenvolvido com objetivo de adequar o disparo do sistema para as condições de utilizações no Brasil. As estradas e ruas brasileiras podem ocasionar o disparo do sistema de air bag em veículos importados que não foram concebidos para os nossos “buracos”, “lombadas” e outras surpresas que encontramos a cada curva.

Vários modelos da Volkswagen como Golf, Bora, Passat, oferecem air bag, que é sempre duplo, ou seja, para os dois ocupantes dos bancos da frente. “O modelo Fox exportado possui air bag”, informa Bertocchi.

Ele esclarece que o cinto de segurança é essencial, não adianta a pessoa pensar que apenas o air bag vai salvá-la. “A eficiência do cinto três pontos na prevenção de fatalidade pode ser estimada em 42%, o cinto mais o air bag 47% a 52%, portanto o uso do cinto é fundamental”, ensina o especialista, que reconhece não usar mais carro sem air bag.

Bertocchi explica que uma das prioridades no desenvolvimento de novas tecnologias do air bag está focada nas pernas que ainda sofrem muitas lesões em acidentes graves, já que o corpo desliza para baixo.

Apesar das vantagens do air bag o engenheiro lembra que é importante dirigir em posição correta, com o rosto não muito próximo do volante, e dirigir sem cruzar os braços, pois o air bag, no momento do seu acionamento, pode provocar queimaduras no braço ou rosto ou arremessar o braço do próprio motorista contra seu rosto.

Crianças não devem ficar no banco da frente, pois o sistema é adequado para adultos, e correm risco de queimaduras e outros ferimentos. “O ideal são pessoas com pelos menos 1m50cm sentarem na frente”.

Bertocchi explica que não há como recuperar air bag depois de um acidente. “O sistema é todo trocado”. Depois de 10 anos de fabricação de um veículo é bom fazer uma checagem no sistema.

A GM E O “AIR BAG”

A General Motors respondeu ao questionário e acrescentou outras informações importantes sobre o Air Bag.

As perguntas e os esclarecimentos foram prestados por um time de craques na matéria, que trabalham na GM para a segurança dos usuários de automóvel.
Foram eles:

- Gerson Pagnotta (Diretor de Engenharia de Carrocerias)
- Leonardo Menezes (Gerente de Engenharia de Carrocerias)
- Tiago Santos (Engenheiro de projeto - Segurança Veicular)

Como surgiu o “air bag”?

A General Motors teve papel fundamental no surgimento do air bag, ao inventar algumas ferramentas para validar a proteção do ocupante, como a família de “dummies Hybrid III”, que é “standard” na indústria automotiva para impacto frontal.

Década de 1960:
- Nos EUA, a GM designou um grupo de engenheiros e especialistas em biomecânica para desenvolver “air bag” frontal. A figura a seguir mostra os primeiros “air bags” protótipos da GM:

Década de 1970:
- A indústria e o governo intensificam a busca por tecnologias que reduzam o número de fatalidades.
- A GM monta 1000 veículos nos EUA equipados com air bags experimental, disponibilizando para a frota de consumidores para testes.
- O primeiro equipado com air bag do passageiro disponível para venda foi o Oldsmobile Toronado em 1974.

Década de 1980:
- “Air bags” do motorista começam a aparecer no mercado.
- Governo inicia “phase-in” da obrigatoriedade de “air bags” frontais.
- Na mesma época, a GM oferece air bag do motorista no Oldsmobile 98 e Delta 88.

Década de 1990:
- GM é a primeira montadora nos EUA a oferecer veículos com airbag dos dois lados: do motorista e do passageiro.
- Em 1997, a GM dos EUA oferece air bags laterais, pela primeira vez.
- Em 1998, uma lei federal americana estabelece que todos veículos devem ter airbag do motorista e passageiro de série.

Início do século 21:
- Nos EUA, o Saturn 2001 passa a oferecer “air bag” de cortina.
- No mesmo ano, air bags frontais de duplo estágio se tornam equipamentos de série no Chevrolet Impala, Monte Carlo, Pontiac Bonneville, Oldsmobile Aurora e Buick LeSabre.

Quanto a tecnologias futuras, os seguintes tipos de air bags estão em estudo:

- “Air bag” para os pés
- “Air bag” para joelho
- “Air bag” no cinto de segurança
- “Air bag” no capô para pedestres

Atualmente, existem os seguintes tipos de air bag no mercado global:

- “Air bag” frontal para motorista e passageiro
- “Air bag” lateral para tórax ou para tórax e cabeça
- “Air bag” lateral do tipo curtina para a cabeça

Como funcionam e quais são as condições necessárias para que eles abram?

O “Air bag” é uma proteção complementar ao cinto de segurança, uma vez que o uso de cinto pelos ocupantes garante a maior parte da proteção.

A central eletrônica determina a intensidade do impacto medido por sensores. Um sinal elétrico é emitido para o gerador de gás que inflando a bolsa. Com o contato do ocupante com a bolsa, gás nitrogênio sai da bolsa por orifícios laterais calibrados, parando gradativamente o ocupante.

A bolsa do “air bag” frontal é inflada em aproximadamente 30 milisegundos. A bolsa do “air bag” lateral do tórax infla em até 20 milisegundos. Para efeito de comparação, um piscar de olhos ocorre em torno de 100 milisegundos.

fonte: http://www.estradas.com.br

Aproveitem e qualquer problema é so avisar.

Mas agora, hospedado em nova casa, esperamos manter uma boa velocidade de navegação e atividade. Quaisquer problemas que surgirem, por favor, nos avisem para que tudo volte ao normal.

Ainda estamos trabalhando na migração do fórum e da seção de downloads, por enquanto somente o site estará acessível. Mas espero ter tudo funcionando normalmente até segunda-feira (08/12/08)!

Agradecemos a compreensão de todos!

Equipe Renault Clube Brasil