História do Renault Clio

1ª Parte:

Renault Clio Trophy
Agradável de ver e dirigir, o Renault Clio acumula duas gerações no Brasil e, na
Europa, um currículo notável de versões esportivas.
O segmento de carros pequenos é, de longa data, o forte da Renault. A empresa foi fundada em 1898 pelo industrial francês Louis Renault e seus irmãos Marcel e Fernand. Os dois primeiros logo passaram a competir com automóveis construídos por eles, mas Louis abandonou as corridas quando, em 1903, Marcel teve um acidente fatal em uma prova entre Paris e Madri (Espanha). A empresa manteve-se nas pistas, porém, e um modelo AK 90CV ganhava um Grande Prêmio em 1906. A produção regular de carros havia começado no ano anterior.

O primeiro compacto da marca foi o Juvaquatre, em 1937, já com suspensão dianteira independente e comando hidráulico dos freios. Dez anos mais tarde surgia o 4CV, com motor traseiro que lhe rendeu o apelido de “Rabo Quente” no Brasil. A essa época a Renault já havia se tornado estatal: a fábrica havia trabalhado para a Alemanha nazista durante a Segunda Guerra Mundial, o que levou em 1944 à prisão de Louis. Como ele morreu preso e não pôde preparar sua defesa, seus ativos industriais foram confiscados pelo governo.

Renault Clio 1ª Geração
A primeira geração do Clio: linhas suaves e de boa aerodinâmica,
mecânica moderna, motores iniciais de 1,1 a 1,9 litro.

Um pouco maior, a linha Dauphine/Gordini começou em 1956 e, três anos depois, marcou a estréia de modelos da marca francesa na fabricação nacional, pelas mãos da Willys-Overland. Em 1961 os europeus conheciam o R4, agora com motor e tração à frente. Bem mais tarde, em 1972, surgia o R5, um dois-volumes de conceito moderno que teve versões muito variadas, com potência de 34 a 160 cv. Mas, na segunda metade da década de 1980, apesar da evolução obtida com o Supercinq, o carro estava envelhecendo e um sucessor passou a ser preparado. A concorrência contava com adversários de peso, como Fiat Uno, Opel Corsa, Volkswagen Polo, Peugeot 205 e Ford Fiesta.

Pela primeira vez em muito tempo, um Renault não esportivo (o que exclui o Fuego) recebia um nome em vez de um número: Clio, como é conhecida a deusa da história na mitologia grega. O lançamento europeu ocorria em março de 1990 no Salão de Genebra. O carro não era exatamente belo, mas expressava simpatia com suas formas algo arredondadas, que pouco lembravam as do antecessor. Media 3,71 metros de comprimento, com um entreeixos amplo de 2,47 m, e tinha ótimo coeficiente aerodinâmico (Cx) para seu porte: 0,32.

Painel do Clio 1ª Geração
Um interior funcional para o sucessor do Renault 5, o pequeno modelo de 1972 que,
reformulado em 1985, teve quase duas décadas e sucesso.

Quatro motores eram oferecidos de início: de 1.108 cm³ e 49 cv, de 1.390 cm³ e 80 cv (ambos a gasolina e com carburador), de 1.721 cm³ e 92 cv (com injeção) e de 1.870 cm³ e 65 cv (a diesel). Usava câmbios manuais de quatro e cinco marchas e pneus entre as medidas 145/70-13 e 165/60-14, conforme a versão. O peso variava de 810 a 905 kg. A suspensão dianteira era McPherson, mas a traseira seguia o tradicional conceito francês de rodas independentes, braços arrastados e barras de torção, que resultava em um conjunto compacto e eficiente.

2ª Parte:

Renault Clio RSi
Em 1993 chegavam as versões esportivas, das quais a RSi,
com motor 1,8 de 110 cv e 0-100 em nove segundos, era apenas o começo.

Já em 1991 chegava um motor de 1.171 cm³ e 60 cv, ainda com carburador, de geração mais moderna. Dois anos depois, enquanto o de 1.390 cm³ ganhava injeção, caindo para 73 cv, apareciam os Clios mais picantes. O RSi trazia motor de 1.764 cm³, injeção multiponto, 110 cv e torque de 15,8 m.kgf. Além de andar muito bem — de 0 a 100 km/h em nove segundos, máxima de 190 km/h —, era atraente com as rodas de alumínio de 14 pol, volante e bancos esportivos e vinha com freios a disco nas quatro rodas. Começava ali uma linhagem que se tornaria famosa.

Acima dele vinha o 16S (de soupapes, válvulas em francês), com o mesmo propulsor enriquecido pelo duplo comando e as quatro válvulas por cilindro, para atingir 137 cv e 16,4 m.kgf. Agora a máxima chegava a 208 km/h e o 0-100 era cumprido em apenas 8,3 segundos. Um ressalto sobre a parte direita do capô mostrava que ali embaixo havia algo especial. Mas, caso não fosse o suficiente, em março daquele ano, em Genebra, a Renault aproveitava o fornecimento de motores para a equipe de Fórmula 1 para aplicar a denominação Williams a uma nova versão do Clio. Com 1.998 cm³ e 16 válvulas, desenvolvia 150 cv e 17,9 m.kgf, rendimento que impressiona até hoje.

Renault Clio 16S
O ressalto no capô da versão 16S indicava algo especial ali embaixo:
o 1,8-litro com 16 válvulas e 137 cv, para alcançar 208 km/h.

O desempenho do Williams era excelente para um carro desse porte, com 215 km/h e 0-100 em menos de oito segundos, e — ao contrário do que se poderia esperar — não era fraco em baixa rotação, entregando 90% do torque a 2.500 rpm. Disponível só em cor azul, o pacote estético do Williams era dos mais interessantes: belas rodas douradas Speedline de 7 x 15 pol (pneus 185/55), acabamento interno luxuoso e bancos envolventes, o do motorista com ajustes de altura e apoio lombar, e ambos com o logotipo bordado no encosto. A versão tinha produção planejada de 2.500 unidades no primeiro ano, cada uma com uma plaqueta numerada no painel, mas fez tanto sucesso que logo superou o dobro, estimulando a Renault a renovar a edição até 1996. Não havia opção de sistema antitravamento (ABS) para os freios, que viria só no último ano.

Em 1994 toda a linha Clio recebia mudanças visuais: grade dianteira em uma só peça, lanternas traseiras mais arredondadas, retrovisores maiores, painel renovado. Dentro das portas havia barras de proteção em impactos e, para o Williams, surgia a opção de teto solar com comando elétrico. Em oposição ao tempero desse esportivo, a versão Baccara oferecia requinte: interior luxuoso com revestimento em couro, belas rodas de alumínio de 14 pol, câmbio automático, motor de 1,8 litro e 95 cv.

Renault Clio Williams
O Williams começou como edição limitada, mas durou três anos: com 150 cv
no motor 2,0-litros e máxima de 215 km/h, era o máximo que se podia ter no primeiro Clio.

3ª Parte:

Nova geração: Oito anos depois do primeiro modelo, aparecia no Salão de Genebra de 1998 a segunda geração do Clio. Inspirada nos conceitos Argus e Ludo, a Renault aplicou linhas curvas a todas as partes do desenho, da extremidade do capô ao vidro traseiro, cuja parte superior chegava a distorcer a imagem no retrovisor interno. Continuava um carrinho simpático, mas agora integrado às tendências de estilo de seu tempo. O comprimento crescia para 3,77 metros e a distância entre eixos chegava a 2,48 m. A renovada concorrência incluía Fiat Punto, Citroën Saxo, as novas gerações do Corsa e do Polo e, poucos meses depois, o Peugeot 206.

Mantendo a identidade do anterior, o Clio de segunda geração ficava bem mais arredondado;
havia novos motores e recursos como o pára-brisa que refletia o calor.

A linha de motores compreendia os de 1.171 cm³ e 60 cv, 1.390 cm³ e 80 cv, 1.598 cm³ e 90 cv (novo, com comando de válvulas no cabeçote) e o mesmo com 16 válvulas e 110 cv, todos a gasolina e com injeção. A diesel havia o de 1.870 cm³ com turbo (80 cv) ou sem (65 cv). Entre as novidades técnicas estavam câmbio automático que se adaptava ao modo de dirigir, freios ABS em várias versões, pára-brisa com partículas de prata e titânio em seu interior (para refletir o calor), bolsas infláveis frontais e laterais. A suspensão traseira adotava um conceito mais simples, de eixo de torção. No Salão de Frankfurt de 1997 o presidente mundial da Renault, Louis Schweitzer, já havia anunciado a futura produção dessa geração no Brasil.

Apenas seis meses após sua estréia no mercado, o Clio aparecia no Salão de Paris em um formato inusitado: com motor de seis cilindros no lugar do banco traseiro! De início um carro-conceito, o Clio Sport V6 usava o motor de 3,0 litros e 24 válvulas do Laguna, preparado para render 250 cv, e tinha tração traseira. Os pára-lamas de trás bem mais largos, com tomadas de ar, não deixavam dúvidas sobre a intenção de lembrar o R5 Turbo dos anos 80, também com motor central e alto desempenho. Era 171 mm mais largo e 55 mm mais baixo que outros Clios.

Sem primar pelas linhas da traseira, mas com um excelente espaço de bagagem,
o Clio três-volumes surgia em 1999, destinado a países em desenvolvimento.

Rodas de 17 pol, pára-choques esportivos, duas saídas de escapamento e bancos de couro completavam o conjunto. A Renault, contudo, anunciava que o V6 não seria produzido em série — destinava-se apenas às competições do Renault Sport Trophy, em substituição ao carro esporte Spider. A versão de corrida tinha 30 cv a mais e 100 kg a menos, para uma excelente relação peso-potência de 3,9 kg/cv.

Enquanto isso, a oferta de motores crescia. O de 1.149 cm³ e 60 cv substituía o de 1.171 cm³ e mesma potência; o de 1.390 cm³ ganhava versão de 16 válvulas com 90 cv. A mesma opção seria aplicada em 2000 ao motor menor, resultando em 75 cv. No segundo semestre de 1999 aparecia o modelo de três volumes, pela primeira vez na linha Clio. Como sedãs desse porte não fazem sucesso na parte mais desenvolvida da Europa, a Renault optou por sua produção na Turquia, onde se chamava Symbol. Usava motores 1,4-litro de oito e 16 válvulas e oferecia um excelente porta-malas, para 510 litros — o dobro do hatch.

Pelo mundo:
O Clio hatch tem esse nome em quase todo país onde é vendido. A exceção é o Japão, onde se chama Lutécia. Já o o Sedan no mercado de origem — a Turquia — e na Rússia é denominado Symbol, mas na Polônia recebe o logotipo Thalia (também uma deusa grega, como Clio). Caso mais curioso é o do México, onde a Renault preferiu ceder o três-volumes à sócia Nissan, que o vende com o nome Platina. A não ser pela frente, modificada para adotar o novo emblema, o carro é semelhante ao nacional, incluindo o motor 1,6 16V.

4ª Parte:

A aguardada versão esportiva não demorou a aparecer. Em 2000 chegava o Clio Sport 16V, cujo motor de 1.998 cm³ era o mais potente 2,0-litros de aspiração natural na Europa. Fornecia 172 cv e 20,4 m.kgf, com um variador de fase aplicado ao motor que, em modelos mais comportados da marca, tinha 138 cv. O pacote, disponível só para o três-portas, incluía molas mais baixas, bitolas alargadas, rodas OZ de 15 pol com pneus 195/50 e discos de freio maiores. Mas o supra-sumo em desempenho no modelo francês ainda estava por chegar: o vigoroso Clio Sport V6 — aquele mesmo que, segundo a Renault, não seria produzido.

Renault Clio Sport
Em 2000, a primeira versão “quente” do novo Clio: a Sport 16V, em que o motor de 172 cv
era o 2,0-litros mais potente da Europa com aspiração natural.

Colocado no mercado ainda em 2000, o V6 era fabricado pela TWR (Tom Walkinshaw Racing) na Suécia e seguia as características da versão conceitual, mas com potência um pouco menor: 230 cv em vez de 250. O torque era de vigorosos 30,6 m.kgf. Atingia 235 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 6,4 segundos, marcas que impressionam diante do carro que lhe deu origem. Para lidar com tanta potência adicional, recebia estrutura reforçada, bitolas 38 mm mais largas, distância entre eixos 110 mm maior e freios a disco ventilado também atrás. E usava suspensão traseira própria, independente com braços arrastados, já que o eixo de torção não poderia transmitir tração.

5ª Parte:

Renault Clio Sport V6
O sucessor do lendário R5 Turbo: o Clio Sport V6, que colocava o motor 3,0 do Laguna no lugar
do banco traseiro e despejava no asfalto 230 cv, para 0-100 em 6,4 segundos.

Três anos depois da mudança de geração, o Clio ganhava novo visual: em abril de 2001 a frente assumia um estilo inspirado no do luxuoso Vel Satis, com grandes faróis triangulares. O interior estava mais refinado, com painel reformulado, e havia itens como faróis de xenônio, computador de bordo e assistência elétrica da direção. Agora todos os motores a gasolina tinham quatro válvulas por cilindro — exceção ao de entrada, de 1.149 cm³ e 59 cv — e surgia o turbodiesel de 1.461 cm³, com injeção eletrônica de duto único e 80 cv.

No Salão de Genebra de 2002 era a vez do esportivo Clio RS, idealizado para competir no Grupo N de rali, mas com versão de rua. Em cor exclusiva (azul Mundial), traziadefletores dianteiro e traseiro, rodas Speedline e apliques em azul no painel e volante. O peso caía com a eliminação de ar-condicionado, bolsas infláveis laterais, ABS e faróis de xenônio. O motor permanecia o 2,0 16V de 172 cv, capaz de levá-lo de 0 a 100 km/h em sete segundos.

Frente e interior da linha Clio eram modernizados em 2001, mas o V6 demorou mais dois anos
para se uniformizar; recebia ainda rodas de 18 pol e mais 25 cv.

Demorou um pouco mais até que o Sport V6 fosse uniformizado à linha: só em setembro do mesmo ano adotava os novos desenhos da frente e do painel. Vinha também com rodas de 18 pol, câmbio de seis marchas e — por que não? — ainda mais vigor sob o pé direito do motorista: passava a 255 cv, mantendo o torque máximo. Para domar a cavalaria, a suspensão era reformulada e os pneus tinham as medidas 205/40 à frente e 245/40 atrás. Um ano depois, na linha 2004, o esportivo de 172 cv ganhava mais 10, sendo denominado Sport 182. Trazia também rodas de 16 pol com pneus 205/45 e pára-choque traseiro com duas saídas de escapamento, inspirado no do V6. O 1,5 turbodiesel chegava a 100 cv.

Com a terceira geração do Clio pronta para estrear, a versão 182 recebia em maio de 2005 uma série limitada de despedida, a Trophy, com 500 unidades à venda apenas no Reino Unido e na Suíça. Na cor vermelha, tinha defletor traseiro igual ao do V6, bancos Recaro Sport Trendline, suspensão mais firme baixa e rodas Speedline extraleves. Finalmente, no mês seguinte era revelada a terceira geração do Clio, com apresentação pública em setembro no Salão de Paris.

Renault Clio RS
O duplo escapamento fazia o Clio RS, de 182 cv, lembrar o V6; a série especial Trophy
(na foto de abertura deste artigo) marcava a despedida do esportivo de segunda geração.

O Clio no Mercosul: A Renault sempre teve mercado cativo na Argentina, onde iniciou a montagem de automóveis em 1960 e os fabrica desde 1967. Entre seus modelos de sucesso estiveram o 11, o 19 e o 21 — os dois últimos vendidos também no Brasil na década de 1990, beneficiando-se do comércio isento de imposto de importação gerado pelo Mercosul. E foi esse o caminho que nos trouxe a primeira geração do Clio, em 1996. Vinha em versões RL e RT, esta mais luxuosa, ambas com um motor de 1.565 cm³, comando de válvulas no bloco e 76 cv já conhecido do 19. Fato curioso é que se tratava de um “gêmeo” do Ford CHT —, ambos derivados de uma antiga unidade da Renault —, mas o da marca francesa tinha 10 cm³ a mais.

Apesar de suas qualidades, o primeiro Clio não emplacou bem por aqui. Além de enfrentar forte concorrência, parte dela com projetos mais recentes — como Corsa e Palio —, faltava-lhe um motor de 1,0 litro, para competir no segmento que já representava a maioria dos novos carros vendidos na época. Com a inauguração da fábrica da Renault em São José dos Pinhais, PR, começavam em março de 1999 as vendas da minivan Scénic. O segundo produto nacional não demoraria a chegar: o Clio de segunda geração, apresentado em novembro do mesmo ano.

O primeiro Clio passou a vir da Argentina em 1996, em duas versões,
ambas com um motor 1,6-litro similar ao antigo Ford CHT;

6ª Parte:

Em 1999, a nacionalização: o segundo Clio saía da fábrica paranaense,
com motores de 1,0 e 1,6 litro e versões RL, RN e RT.

Quase igual ao europeu, tinha como principal diferença externa o pára-choque dianteiro, cujas entradas de ar pareciam fazer o carro sorrir. Disponível apenas com cinco portas, oferecia as versões RL, RN e RT, em ordem ascendente de preço. O motor de 1.598 cm³ das duas versões superiores era novo, com comando de válvulas no cabeçote e 90 cv, aplicado desde o ano anterior ao Mégane hatch. Como o mercado nacional não abria mão da opção de 1,0 litro, a Renault desenvolveu um, com base no 1,2 vendido na Europa. Com 999 cm³, fornecia 59 cv e podia equipar os acabamentos RL e RN. As versões 1,6 vinham com direção assistida e todas traziam bolsas infláveis frontais de série, uma primazia na indústria nacional.

Um ano depois, em setembro de 2000, chegava o Clio Sedan, com o mesmo estranho desenho da traseira do Symbol turco. Além do porta-malas líder em espaço na categoria, oferecia o motor 1,6 de 16 válvulas nacionalizado, com 102 cv, menos que os 110 cv do importado que já equipava a Scénic. O 1,0 não era disponível em função do maior peso, deixando o três-volumes só com os acabamentos RN e RT. Em dezembro era apresentado um Clio “esportivo”, o Si, com os 110 cv a que tinha direito, opção de freios ABS (uma novidade na linha) e algumas particularidades visuais, como rodas de alumínio esportivas e faróis duplos com refletor elipsoidal para o facho baixo.

Renault Clio Si
Primeira tentativa de agregar esportividade, o Si trazia faróis de duplo refletor, opção de
freios ABS e motor 1,6 16V, com 8 cv a mais que o dos demais.

A evolução técnica do motor 1,6 16V, incluindo as quatro válvulas por cilindro, era aplicada ao 1,0 em 2001. A potência subia para 70 cv e tornava-se possível combiná-lo ao hatch RT e ao Sedan, enquanto o hatch RL permanecia com o de oito válvulas. Diante do custo que as bolsas infláveis impunham ao Clio, a Renault decidiu oferecer uma versão de entrada sem elas: a Yahoo!, vendida pela internet em parceria com o portal de mesmo nome. Seu acabamento e o motor 1,0 eram similares aos do RL, mas o preço inferior tornava-o mais competitivo diante das versões básicas da concorrência, que também não vinham com as bolsas.

As séries especiais:

Joven Pan: lançada em abril de 2002, em parceria com a emissora de rádio, era baseada no hatch RL 1,0 16V, que recebia conta-giros, instrumentos de fundo branco, defletor traseiro e rádio/CD com comandos junto ao volante.

O Boticário: um mês depois do Pan, chegava o Sedan 1,0 16V voltado ao público feminino, fruto de parceria com a marca de cosméticos. Além de itens adicionais de série, trazia bancos com revestimento diferenciado, que não desfiava roupas ou meias finas, e espelho no pára-sol do motorista. Em maio de 2004 era relançada, desta vez com opção entre motores 1,0 e 1,6.

Alizé: a série mais comum da linha Renault teve duas edições no Clio. Em setembro de 2002 era aplicada ao hatch e ao Sedan RN 1,0 16V, que vinham com ar-condicionado e outros acessórios a preço promocional. Em junho de 2005 ressurgiu apenas no Sedan, com motores 1,0 e 1,6 (este flexível) e a mesma proposta de agregar opcionais com menor custo total, entre eles o condicionador.

Hi-Flex e Hi-Power: entre o final de 2004 e o início de 2005, serviram para destacar o motor 1,6 flexível e o 1,0 mais potente, trazendo alguns itens a preço promocional.

7ª Parte:

Em agosto aparecia a linha 2002, com uma curiosa versão de aspecto esportivo e apenas 70 cv: a Tech Run, com aparência semelhante à do Si, incluindo os faróis duplos, combinada ao motor 1,0 16V. Coisas de Brasil… O propulsor de 110 cv era estendido às outras versões de 1,6 litro. Em março seguinte o RT adotava os faróis do Si, enquanto o Sedan passava a ter a opção de entrada RL.

Renault Clio II Phase II Nacional
Dois anos depois do europeu, nosso Renault ganhava a frente mais moderna
em 2003, mas permanecia com o interior já defasado.

Novo visual: A maior reestilização já aplicada ao Clio brasileiro aparecia em fevereiro de 2003. A frente assumia o novo padrão visual da marca, com grandes faróis de duplo refletor e superfície complexa (não mais elipsoidais) e a grade dividida pelo logotipo no centro. A traseira mudava pouco, só as lanternas do hatch e o pára-choque. A decepção estava no interior: em vez do painel mais elegante visto no modelo europeu, a Renault mantinha as formas já antigas, apenas com a parte inferior em tom claro.

Todas as versões adotavam nomes: Yahoo! e RL davam lugar a Authentique (sem bolsas infláveis), a RN tornava-se Expression e a RT passava a Privilège, com opção por freios ABS. A mais simples vinha só com motor 1,0 (o 16V no Sedan e ambos no hatch), a de topo só podia ter o 1,6 16V e a intermediária oferecia as duas cilindradas, com 16 válvulas. Em maio era lançada a carroceria de três portas, inédita nessa geração e disponível só no Authentique, com os motores 16V — mais tarde viria o Expression.

A carroceria de três portas sempre existiu lá fora, mas nunca para o
brasileiro — o que só mudou em 2003, já prevendo a versão esportiva Dynamique.

Era uma preparação para o que chegaria em março de 2004: o Dynamique, outro Clio com leve tempero esportivo — desta vez só disponível com três portas, como convém a essas versões. Como não era mais potente que os demais de 1,6 litro, sua personalidade baseava-se nas rodas de 15 pol com pneus 185/55 e no conjunto opcional de saias e defletores — pouco para se distinguir nas ruas. A linha 2004 trazia ainda o Authentique cinco-portas com motor 1,6 16V e a opção de direção assistida para o motor 1,0 de oito válvulas.

Nas pistas:
Opções não faltam para o europeu que quiser competir ao volante de um Clio: esse Renault participa de nada menos que cinco modalidades de corridas, entre ralis e provas em circuito. No asfalto é disputada a Coupe de France Clio Cup, que até 2005 usou modelos da segunda geração dotados de motor 2,0 16V, preparado para render mais de 190 cv, e câmbio seqüencial de seis marchas. A estréia do terceiro Clio está marcada para este ano.

Para quem prefere rali, há quatro categorias. O Clio Cup Rally é um campeonato monomarca, em que os carros usam o motor 1,6 16V modificado para 120 cv e são, no restante, muito próximos do modelo de rua. O Clio Groupe N já recorre ao motor 2,0 16V, com 185 cv, mas com a caixa original de cinco marchas. Finalmente, na classe Super 1600 do WRC (Campeonato Mundial de Rali) e no Campeonato Europeu de Rali (foto) a Renault coloca uma versão altamente preparada com motor 1,6 16V, 220 cv, câmbio seqüencial de seis marchas, suspensão especial e rodas de 15 ou 17 pol, conforme o tipo de terreno da prova.

O Clio também correu no Brasil, em uma categoria monomarca: a Copa Clio Brasil, que usava o hatch de 1,6 litro com motor preparado e potência estimada em 130 cv, amortecedores e molas especiais de competição, regulador de cambagem, rodas de 15 pol e pneus Michelin slick.

8ª Parte:

Em novembro seguinte surgia o primeiro Renault no mundo com motor apto a uso de álcool: o Clio Hi-Flex 1,6 16V. A novidade, que seguia a tendência flexível em combustível iniciada no ano anterior pela Volkswagen, resultava em maior potência com álcool (115 cv), mas não com gasolina, por ter mantido a taxa de compressão. Era o primeiro flexível com quatro válvulas por cilindro e o único capaz de rodar também com gasolina pura, sem adição de álcool, como a vendida nos países vizinhos do Mercosul. Logo depois de uma série limitada com o mesmo nome, o Hi-Flex tornou-se disponível para os vários acabamentos do Clio, tanto hatch quanto Sedan.

O primeiro Renault a álcool no mundo: o Clio Hi-Flex, em que o motor 1,6 16V passava a 115 cv
com esse combustível e podia usar a gasolina pura dos países vizinhos.

A linha 2005 também vinha com novos equipamentos, como computador de bordo nas versões de topo. Em fevereiro desse ano vinha o motor 1,0 16V otimizado, o chamado Hi-Power: com 76 cv e 9,7 m.kgf, a Renault prometia “desempenho de 1.4″ — alusão a concorrentes como 206, C3 e mais tarde Palio, que recorriam a essa cilindrada. Assim como no Hi-Flex, uma série especial serviu para destacar a novidade. Que durou pouco, porém: em novembro o modelo 2006 o substituía pelo Hi-Flex de 1,0 litro, com 77 cv a álcool. Ao mesmo tempo vinham retoques externos, como pára-choques sem faixa protetora e tampa traseira sem a placa (agora no pára-choque), e internos, como volante e botões do controle elétrico dos vidros.

O Clio enfrenta hoje uma posição delicada: envelheceu e perdeu espaço no segmento, o que afetou a colocação da própria Renault no mercado nacional. Como a empresa trabalha no Logan — o carro barato lançado na Romênia pela Dacia, a ser produzido aqui em 2007 —, seu futuro é incerto e a nova geração européia ainda não tem produção confirmada no País. Depois de uma década junto dos brasileiros, a “deusa da história” não sabe quantas páginas ainda serão escritas.

Para 2006, um retoque de estilo exclusivo do modelo nacional: a traseira
mais “limpa” sem a placa, que desce para o pára-choque.

Fonte: BestCarsWebSite

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Comentários

  1. Luiz fernando disse:

    Olá amigos,

    Algum de vocês poderiam mandar para o meu e-mail o manual de instrução do Renault Clio Sedan 2001/2001, certo de que alguem irá me transmitir este e-mail, agradeço antecipadamente.

    Atenciosamente,

    Fernando

  2. Felipe disse:

    Gostaria que voces me tirasem uma duvida; eu li que a Renault do Brasil em 2008 iria para a fabricação do Clio, e que ele passaria a ser importado da Argentina, isto é verdade? Obrigado, Felipe.

  3. Ackson Diniz Junior disse:

    Bom dia ,
    Alguem teria o manual de instruções do clio RN (Alize) hatch 02/03, que pode me repassar.
    Desde já agradeço.
    Abraços