SCe ou B4D. O novo 1.0 da Renault

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Mais eficiente, mais leve, mais resistente, mais econômico e, o melhor, mais potente! O conjunto motor montado pesa apenas 71kg, isso porque o bloco e o cabeçote são feitos 100% em alumínio, muito diferente do 1.0 litros de 16v (D4D), que tinha bloco de ferro fundido e muitos anos de projeto.

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Um grande avanço no sistema de funcionamento do SCe, com nome de motor oficial B4D, foi a implementação de correntes de comando, onde antigamente, no D4D, era utilizado correia dentada externa. Esse sistema melhora a confiabilidade do conjunto e evita problemas como rompimento de correia e manutenções precoces. O sistema de corrente interna é praticamente livre de manutenção.

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A taxa de compressão também é diferente no B4D, ela subiu para 12:1, ainda permanecendo com 4 válvulas por cilindro, ou seja, 12 no total (ainda teremos aquele bom fôlego que o D4D tinha em altas rotações). A Renault declara 79cv na gasolina e 82cv no etanol. O coletor de escapamento foi completamente eliminado e substituído por um sistema único de saída dos 3 cilindros direto no cabeçote e encontram o catalisador acoplado diretamente no cabeçote. O que permite a fácil instalação de um turbocompressor, o que não é descartado pela Renault.

Para este projeto de motor, eliminar o coletor foi uma estratégia para que o fluxo de gases seja muito maior na exaustão, melhorando o rendimento do conjunto em todas as rotações. O sistema de comandos continuam sendo DOHC (comando duplo no cabeçote), mas com sistema de variação nos dois comandos! Isso mesmo, agora tanto o comando de admissão, quanto o de escape, são variáveis. Os tuchos continuam sendo mecânicos, agora marcados com especificação de folga e sem balancins, permitindo que as válvulas trabalhem em ângulo, melhorando o fluxo dos gases e ajudando a evitar um possível “toque” da válvula com o pistão. A admissão do cabeçote ficou extremamente direta! Eliminando “percursos” longos e desnecessários do ar + combustível até câmara de combustão.

O sistema de ignição também foi atualizado, as bobinas passam a ser 100% individuais com tecnologia que evita que a corrente percorra o carro e cause qualquer tipo de interferência nos componentes eletrônicos. O sistema de alimentação também é novo. A flauta de combustível funciona como um “radiador”, ela é feita com um composto de alumínio e tem uma área muito maior de contato com o ambiente externo, fazendo com que o combustível tenha uma troca de calor antes de ser injetado, reduzindo sua temperatura e aumentando a eficiência da queima. A posição dos bicos também é diferente, o combustível é injetado diretamente na “cabeça” da válvula, logo antes da câmara de combustão. Quase uma injeção direta!

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A bomba de óleo tem uma engenharia completamente nova. Ela é variável e funciona de acordo com a temperatura, e é controlada por uma válvula termostática dedicada. Dependendo da temperatura do óleo, a bomba “libera” câmaras extras de sucção, fazendo com que a o volume de óleo deslocado seja maior, ou seja, com óleo frio, a capacidade máxima de fluxo é liberada, com o aquecimento progressivo do óleo, essas câmaras extras vão se fechando, permitindo apenas que a pressão e quantidade necessária do fluído seja utilizada. Mas porque? Simples, em bombas não variáveis, a pressão de óleo a frio toma muita energia do motor, afinal é necessário um maior esforço do conjunto para que a lubrificação do motor ocorra, pois um óleo frio é mais viscoso. Esse sistema de bomba variável melhora o esforço e consumo do motor.

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Já no bloco, a camisa dos cilindros é separada do bloco em si, para que a absorção de impacto lateral na hora de combustão dentro da câmara aconteça, quase que inteira, pela própria camisa, reduzindo drasticamente a necessidade da biela e virabrequim absorverem ou receberem esta força. Foi implantando, também, um pequeno radiador de óleo no novo motor, justamente pelo tamanho dele. Motor pequeno dissipa menos calor. O conjunto de bielas, diferente do motor D4D, é forjado e possuem um sistema de travas na parte de fixação do virabrequim, evitando deslocamentos laterais e possíveis quebras. Os pistões receberam um tratamento especial para reduzir o atrito dentro do cilindro.

Apesar da retirada de um cilindro do antigo D4D, o motor B4D se mostrou muito mais eficiente e valente, principalmente por ser muito mais moderno, eficiente, resistente e potente. Um motor mais leve, faz com que o peso total do carro também seja reduzido, melhorando, obviamente, o rendimento geral, não só em desempenho, mas em economia de combustível. A chance de um motor B4D turbo surgir nos próximos meses nos deixa ainda mais interessados nesse novo pocket engine!

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